CHASTINE MÆRSK

Chastine Mærsk doksat i Hong Kong.

Efter at være mønstret i Penang, gik vi gennem Malacca Strædet, der allerede dengang var hærget af pirater. Så der var vagt på dækket og spuleslangerne klar. Efter et ophold i Singapore var det Hong Kong og en større dokning. Skipperen var Helge Holm og maskinchefen Mogens Hansen,

Det var førstew gang jeg som 1. mester skulle have ansvaret for det daglige tilsyn og diskussionen med værftet, under en dokning. Da doklisterne jo var udfærdiget inden jeg kom  ombord, brugte jeg en del tid på rejsen fra Singapore til at sætte mig ind i alle punkterne. Samtidig med værftsarbejdet, der blandt andet indebar trækning af skrueakslen, havde vi gæng fra Brugantine Service ombord, for overhaling af pumper samt et par stempeltræk på hovedmotoren. Så der var noget at se til både dag og nat. Der blev dog også tid til lidt landgang, med lidt god spisning.

Tid til en "slapper" i kontrolrummet, for 1. mester.

Efter uddokningen og lastningen var det japankysten, før turen over Stillehavet. Under rejsen havde vi et uheld, der kunne have fået de forfærdeligste konsekvenser. En lørdag eftermiddag gik vores CO2 anlæg igang af sig selv, og maskinrummet blev fyldt med CO2. Vi kunne ikke finde 3. mester der havde vagt, så jeg måtte derned iført friskluftsapparat. Det viste sig at han lå ude på bakken og fik sig en middagslur, medens maskineriet gik i stå og skibet lå stille. Han fik en kraftig skideballe.

Chastine Mærsk losser ved Pier 11.

På USA østkyst truede en havnearbejderstrejke med at blive langvarig. Derfor havde rederiet arrangeret et hustrubesøg og Birgit rejste derover sammen med skipperens kone. Vi havde en god uge sammen, og havde derfor god tid til familiebesøg på Staten Island.

Da strejken var overstået gik vi til Canada, for at laste og var så på vej mod Panama og Østen igen.

Maskintoppen med udstødningsventilerne.

På vej ned mod Panama, havde vi et større uheld med et cylinderparti. HVM gik i "Slow Down" grundet høj smøreolietemperatur. Da topstykket, hvor alle ventiler forøvrigt var "brændt" godt fast, var demonteret fandt vi et hul i toppen af stemplet direkte ind til kølekammeret. Brændstofventilerne, som vi havde haft store problemer med, havde virket som en skærebrænder og brændt hullet. Alle dele incl. stempelstangen, måtte udskiftes. Under stoppet i søen kontrollerede vi alle de andre brændstofventiler og fandt et par defekte.

Efter at have lastet på USA vestkyst og på vej over Stillehavet, havde vi endnu et uheld. Et som kunne have udvuklet sig til en lille katastrofe. Det føltes som skibet pludselig begyndte at "hoppe" en situation der foværredes, efterhånden som Hvm, efter at den var stoppet, mistede omdrejninger. Det viste sig at være en brækket bolt ved plejlstangslejet. Havde motoren kørt lidt længere kunne det have udviklet sig til det der kaldes "et ben ud gennem siden", hvilket ville have været meget alvorligt og ville have krævet slæbebådsassistance. Ved kontrol af boltene på de andre plejlstænger, fandt vi yderligere et par der også var gået løs.

Chastine Mærsk laster i Japan.

Jeg skulle kun være ombord som ferieafløser i en rundrejse, så efter Japan, Hong Kong, Bangkok og Singapore afmønstrede jeg i Penang. Jeg var der så heldig at få et par dage, før jeg rejste videre til Miike i Japan og Rita Mærsk, hvor jeg også skulle afløse.

Jeg var 1. maskinmester i Chastine Mærsk fra mønstringen i Penang august 1971, til afmønstringen i november 1971. Hyren var 4738,- kroner/måned incl. fartstillæg.